Toon items op tag: autobedrijf huizinga hoogkerk

De aandrijfas (gebouwd uit verschillende onderdelen) zit gemonteerd tussen de versnellingsbak of cardan en de wielen. Bij een auto met 4-wielaandrijving zijn er dus 4 aandrijfassen gemonteerd.
Bij de meeste personenauto’s zijn aandrijfassen gemonteerd met homokineten.

De homokineet is eigenlijk het kniegewricht van de aandrijfas. De auto moet namelijk kunnen sturen en in- en uitveren en de homokineet zorgt ervoor dat dit mogelijk is. Belangrijkste taak is natuurlijk zorgen voor de aandrijving. Bij auto’s met veel vermogen komt er erg veel kracht op waardoor dit erg sterk uitgevoerd moet worden.

De homokineet moet goed gesmeerd worden, deze zit dus helemaal vol met vet. Om dit vet erin te houden, is er een stofhoes geplaatst om de homokineet, de zogenaamde aandrijfashoes. Het kan gebeuren dat de aandrijfashoes stuk gaat door ouderdom of doordat er iets tegenaan komt.

Door de snelheid waarmee de aandrijfas draait (net zo snel als het wiel) zal het vet eruit slingeren en de homokineet dus drooglopen. Ook kan er nu vuil inkomen wat vaak tot gevolg heeft dat de homokineet stuk gaat. Dan moet deze vervangen worden, wat vaak een erg kostbare reparatie is.

Het is dus belangrijk dat wanneer de hoes stuk is, deze z.s.m. vervangen wordt. Voor de APK-keuring is het tevens niet toegestaan dat de aandrijfashoes stuk is.

De kogeldruk is het gewicht dat gedrukt wordt op de trekhaak door de fietsendrager, aanhanger of caravan. Het is erg belangrijk dat de kogeldruk niet overschreden wordt, zowel omlaag als omhoog. De auto moet namelijk op alle 4 wielen een bepaalde druk hebben om de auto een goede, maar vooral een veilige wegligging te kunnen waarborgen.

Is de druk op de trekhaakkogel te hoog, dan zal de auto in de ‘kont’ hangen waardoor de voorwielen minder grip op de weg krijgen. Is de druk te laag op de trekhaakkogel, dan wordt de auto aan de achterkant als het ware ‘opgetild’ waardoor de auto met caravan/aanhanger kan gaan slingeren. Dit kan zo hevig zijn dat de auto zal kunnen ‘scharen’ wat leidt tot een ongeluk.

Wanneer men wil weten hoe de kogeldruk is, is dit het beste te doen met een daarvoor bedoelde disselweger.

De V-motor
Een auto waarbij niet teveel ruimte onder de motorkap is, en die een grote cilinder-inhoud i.c.m. met meerdere cilinders moet hebben, wordt vaak een lastige klus.

Door een motor toe te passen waarbij de cilinders in een V-vorm geconstrueerd is, bespaart men ruimte met als bijkomend voordeel dat de krukas korter wordt waardoor de krukas meer kracht kan verdragen om-dat je minder torsie hebt, hierdoor kun je dus meer vermogen uit een motor halen. Een V-motor wordt meestal toegepast in 6 cilinder vorm, 8, 10 of 12 cilinders. Vroeger werd ook wel een 4 cilinder in V-vorm gemaakt echter zie je dat tegenwoordig bijna niet meer.

Een V-motor is vaak in een hoek geplaats van 60 of 45 graden, dit hangt mede af van het aantal cilinders en cilinderinhoud. Een extra variant hierop is de W-motor, dit zijn eigenlijk 2 V-motoren tegen elkaar aan geplaatst. Je kunt het zien als 2 VR motoren in een V-vorm.

De meest voorkomende motorconstructie is de lijnmotor. Hier zijn de cilinders met de zuigers naast elkaar geplaatst. Dit type motor kan in de lengte geplaatst zijn of dwars. De meeste kleine en middenklasse auto’s hebben de motor dwars geplaatst in de auto. De beperkte ruimte speelt hierbij een grote rol. Op de afbeelding is te zien dat de cilinders en zuigers naast elkaar geplaatst zijn.

Vroeger had men ook 8 cilinder lijnmotoren, echter doordat de krukas langer wordt, wordt deze automatich ook zwakker qua sterkte. Een in lengte geplaatste lijnmotor heeft vaak de aandrijving op de achterwielen. De dwarsgeplaatste heeft de aandrijving echter weer meestal op de voorwielen zitten.

De VR-6 motor
Eind jaren tachtig wou Volkswagen een 6 cilinder motor bouwen in een compacte auto die dwars geplaatst moest worden. Omdat de conventionele V-6 motoren relatief veel ruimte in beslag nemen in de breedte, kon de motor dus niet dwars geplaatst worden. Om dit te kunnen realiseren moest er dus een andere oplossing komen. Hierop heeft men een motor geconstrueerd die compact was en toch 6 cilinders had: de VR-6 motor, een motor met 6 cilinders in een hoek van 15 graden (conventioneel is 45 of 60 graden). Deze motor heeft als voordeel dat deze motor ook maar 1 cilinderkop heeft i.p.v. 2 cilinderkoppen bij de conventionele V-motoren.

Dit had wel gevolgen voor de constructie om de motor heen zoals het inlaatspruitstuk met benzine-inspuiting (injectoren). Het inlaatspruitstuk heeft een dusdanig ontwerp gekregen zodat de afstand van de injectoren van de eerste 3 cilinders qua luchtstroomtijd hetzelfde is dan de achterste 3 cilinders. Op de hiernaast staande foto zijn links de (bruine) injectoren te zien, de inlaatkanalen in de cilinderkop zijn zo ontworpen dat de tijd van inspuiting totdat de benzine in de cilinder komt gelijk is.

Op de foto hiernaast is te zien dat alle 6 cilinders vlak bij elkaar liggen. Deze constructie wordt nog steeds toegepast. Ook in een 5-cilinder variant. Later zijn er meerder motoren ontwikkeld met dit principe, zoals bijvoorbeeld de W12 motor en de W16 die in de Bugatti Veyron is geplaatst.

Een koude motor is een motor die NIET op bedrijfstemparatuur is. Als een motor gestart wordt met koude motor, zal het ongeveer 10 seconden duren voordat de smering in de hele motor is gewaarborgd.

Het duurt zeker minimaal 10 minuten voordat de motorolie op bedrijfstemperatuur is. De temperatuur van de koelvloeistof is slechts een lichte indicatie van de olietemperatuur. Bij de meeste motoren is de koelvloeistof veel eerder op temperatuur dan de motorolie.

Wie een motor hoog belast in de opwarmfase, zal de motor ernstige schade kunnen toebrengen. Denk aan een versleten nokkenas, krukas of zuiger en drijfstangof, maar ook de koppakking heeft er onder te lijden. Allemaal schades die ernstige kosten met zich kunnen meebrengen.

Een goede kwaliteit motorolie is ook van groot belang om de slijtage in de motor zoveel mogelijk te beperken. Regelmatig het oliepeil controleren is dus van groot belang, net als het tijdig verversen van de motorolie i.c.m. het vervangen van het oliefilter. Tijdens het ‘opwarmen’  van de motor, heeft de motor een gebrekkige smering. Van alle slijtage van de motor in zijn leven komt driekwart van de koude start en in de enkele minuten erna.

Mijn advies is dan ook om bij een koude motor de motor op een rustige manier warm te rijden. Met niet teveel toeren gaan rijden totdat de motor ongeveer 1o minuten heeft gedraaid. Als u zich  hier aan houdt, heeft u minder kans op (ernstige) motorschade.

Waar zomerbanden bij dalende temperaturen hard en stug worden, blijven winterbanden, door de bijzondere rubbersamenstelling, juist altijd elastisch en flexibel bij lage temperaturen. Winterbanden bieden dan veel meer grip en dus veiligheid. Als de temperatuur daalt tot beneden de +7°C, zijn de prestaties van winterbanden al superieur.

Wat doet een winterband?
Wanneer u winterbanden laat monteren onder uw auto krijgt u meer grip op de weg. Het speciale profiel van een winterbanden zorgt voor een snellere afvoer van water, waardoor u kans op aquaplaning aanzienlijk vermindert. De nieuwe generatie winterbanden is net zo geruisloos en comfortabel als zomerbanden en ook de duurzaamheid ligt op hetzelfde niveau. Steeds meer automobilisten wisselen daarom, bij het wisselen van de seizoenen, ook van banden.

Veilig op weg
Door in het najaar over te schakelen op winterbanden en in het voorjaar weer op zomerbanden bent u veilig op weg. Veilig op weg naar de wintersport, veilig op weg in herfst en winter. U voorkomt autoschade en verlies van no-claim. Zo gaat het verhogen van de veiligheid samen met het besparen van kosten. Ook steeds meer leasemaatschappijen zien de voordelen van winterbanden in. Dus heeft u een leaseauto? Informeer bij uw leasemaatschappij naar de mogelijkheden.

Duitse “wetgeving”
Inmiddels is het Duitse verkeersreglement (de Straßenverkehrsordnung of StVO) en de daaraan gekoppelde zogenaamde winterbandenplicht in werking getreden. Bij motorvoertuigen dient de uitrusting aan de weersomstandigheden te worden aangepast. Hiertoe behoren met name geschikte banden en antivriesmiddel in de ruitenwisinstallatie.

Bij gebruik van ongeschikte banden is een automobilist in overtreding en riskeert hij een boete van maximaal € 40,-. Bovendien kan betrokkenheid bij een verkeersongeval buiten de eigen schuld leiden tot medeaansprakelijkheid, waardoor de schade in sommige gevallen slechts voor 70 tot 80% wordt vergoed door de WA-verzekering. Gebruik van ongeschikte banden kan bovendien worden gezien als ‘grove nalatigheid’, zodat de allriskverzekering betaling kan weigeren.

Definitie winterband
De media legt de bepaling voor geschikte banden meestal uit als winterbandenplicht. En naar verwachting zal de plicht tot het aanpassen van de banden aan de weersomstandigheden zich inderdaad bewijzen als winterbandenplicht. Hierdoor is de afgelopen maanden de discussie ontstaan wat in deze context geschikte winterbanden zijn of wat een concrete definitie is van winterbanden. Op dit moment bestaat er echter géén wettelijk voorgeschreven definitie van winterbanden. Wel omschrijven bepalingen als de ECE-bepaling nr. 30, EU-richtlijn 92/23 en § 36 van de Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung winterbanden uitsluitend als banden met de aanduiding M+S, M&S of M.S.. Dit zou betekenen dat álle banden met een M+S-aanduiding (inclusief sommige zomerbanden) juridisch gezien geschikte winterbanden zouden zijn.

M+S-banden mét sneeuwvloksymbool
Sommige bandenproducenten gebruiken naast de M+S-aanduiding daarom ook het sneeuwvloksymbool. Het gebruik van het sneeuwvloksymbool op een winterband is momenteel alleen verplicht in de Verenigde Staten en Canada. In de EU is het slechts een vrijwillige en niet juridisch verplichte aanduiding. Echter, gangbare Amerikaanse tests wijzen uit dat banden mét het sneeuwvloksymbool 10% meer tractie hebben op een besneeuwd wegdek dan banden zonder dit symbool. Bovendien is de betekenis van het sneeuwvloksymbool voor zowel de bandenspecialist als de consument onmiskenbaar.

Het motormanagement is het computersysteem van de auto. De computer (ECU engine control unit) verzamelt alle gegevens van de geplaatste sensoren die op en rond het motorblok geplaatst zijn. De gegevens van de sensoren (gasklepstand, relevante drukken en temperaturen, motortoerental, belasting, etc) worden verzameld in de ECU die weer op zijn beurt diverse componenten (ontsteking, injectoren, evt turbodrukregelklep, etc) aanstuurt om de motor zo goed mogelijk, zo zuinig mogelijk en zo schoon mogelijk te laten presteren. Tegenwoordig staat de ECU ook in verbinding met het ABS-systeem, ASR systeem en andere systemen.

Wanneer het lampje gaat branden van het motormanagementsysteem (ECU-lampje), heeft de ECU een storing geconstateerd. Dit kan door omstandigheden komen die soms lastig te verklaren zijn. Dit zou bijvoorbeeld een slechte stekkerverbinding kunnen zijn. Of een defecte sensor of actuator. Soms is dit simpel te herleiden met diagnose apparatuur. Maar er zijn ook storingen die zich bijvoorbeeld af en toe voordoen. Dit zijn vaak lastige storingen om op te sporen. Een draadbreuk bijvoorbeeld: er liggen kilometers aan bedrading in een auto en de draadbreuk is soms al lastig te zien met het blote oog. Dan is meten de enige mogelijkheid om dit probleem te lokaliseren. Deze storingen zijn het beste op te sporen m.b.v. een scoop.

Ook een lekke uitlaat of vacuumlekkage in het inlaatsysteem kan dusdanig een storing veroorzaken waardoor het ECU-lampje kan gaan branden. Ook kan het voorkomen dat de ECU een fout registreert zoals bijvoorbeeld een te hoge turbodruk. Als dit werkelijk zo hoog is, als geregistreerd door de ECU, kan dit ernstige schade aan de motor geven. Daarom is de ECU bij veel auto’s zodanig geprogrammeerd dat de turbo (gedeeltelijk) uitgeschakeld wordt. Hierdoor weet de bestuurder dat er iets aan de hand is, en het is tevens bedoeld om verdere schades zoveel mogelijk te voorkomen.

Een ECU is dus een zeer complex en kostbaar apparaat. Daarom is het altijd raadzaam om uw dichtstbijzijnde garage op te zoeken en hier om raad te vragen.

Oliedruk is de druk van de olie die door de motor gepompt wordt door de oliepomp. Het doel is om de bewegende delen in de motor met olie te smeren t.o.v. de niet bewegende delen. Als dit niet gesmeerd wordt door olie, zal de hitte zo hoog zijn dat de motor vast zal lopen waardoor de motor (bijna) onherstelbare schade zal oplopen.

Toelichting schema:
1: Aangedreven tandwiel door krukas
2: Meelooptandwiel door tandwiel 1
3: Oliedrukzijde
4: Aangezogen olie

De oliedruk varieert van ongeveer 1,5 bar tot 6 bar. Dit is mede afhankelijk van de olietemperatuur en het toerental. De oliedruk is door de bestuurder onder controle te houden m.b.v. het olielampje op het dashboard. Als dit lampje rood gaat branden, moet onmiddellijk de motor stop gezet worden om de schade zoveel mogelijk te beperken.

Tegenwoordig zijn er ook veel auto’s met een oranje olielampje. Wanneer deze gaat branden, is dat een teken dat het olieniveau te weinig kan zijn. Van groot belang dus om gelijk het olieniveau te (laten) controleren.

Motorolie wordt snel verouderd t.o.v. andere oliën die in auto’s toegepast worden, denk aan versnellingsbakolie, stuurbekrachtigingsolie, etc. Dit komt o.a. doordat er een verbranding plaatsvindt in de motor waarbij de olie altijd mee in aanraking komt. Door deze temperatuurverschillen en verzuring moet de olie dus regelmatig ververst worden.

De airbag, oftewel luchtzak, is een passieve veiligheidsvoorziening in de auto. Een vertragingssensor die voorin de auto gemonteerd zit, meet de vertraging bij een aanrijding die daarop de airbag activeert om de inzittenden te beschermen. De vertragingssensor werkt bij de meeste auto’s vanaf 30 km/h.

Er zijn tegenwoordig meerdere aibags aanwezig in de auto, in het stuur, in het dashboard tbv de passagier, in de A-stijl, gordijnairbags, knie-airbags, etc. Wanneer de airbag geactiveerd wordt, wordt er een signaal vanaf de vertragingssensor doorgegeven aan de computer van de airbag. Hierdoor wordt de airbag binnen 30 milliseconden opgeblazen. Nadat de airbag opgeblazen is, loopt deze gelijk weer leeg om te voorkomen dat inzittenden klem komen te zitten.

Tegenwoordig is het airbagsysteem alleen maar verbeterd.  Er zijn bijvoorbeeld stoelherkenningssensoren geplaatst zodat het airbagsysteem ‘weet’ wanneer zitplaatsen in gebruik zijn. Dit om niet meer airbags te activeren dan nodig is. Dit is financieel aantrekkelijk maar ook voor de inzittenden. Een activerende airbag kan namelijk een enorme knal veroorzaken wat later zelfs tot (tijdelijke) gehoorbeschadiging kan leiden.

Wanneer er een storing in de airbag zit, wordt dit kenbaar gemaakt door een lampje op het dashboard, Het is dan sterk aan te raden om dit door uw garage te laten controleren. Een airbag is echter een aanvulling op de autogordel. Wanneer de autogordel niet gedragen wordt en de airbag zal geactiveerd worden, loopt men zelfs de kans dat de gevolgen nog groter zijn dan zonder airbag.

Let altijd op wanneer u een kinderzitje plaatst op de passagiersstoel, want alleen wanneer de airbag uitgeschakeld kan worden, is dit verantwoord.